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高地震烈度区世界最大跨度铁路双线桥顺利合龙

发布日期:2019年11月20日 



  

大临铁路澜沧江双线大桥峡谷飞跨澜沧江。(央广网发 中铁十二局集团供图)  

  央广网昆明9月24日消息(记者李健飞 通讯员黄再云 王一翔 王绍华)9月24日上午,随着最后一方混凝土浇筑完成,中缅国际通道大(理)临(沧)铁路澜沧江双线大桥顺利合龙,为后续铺轨等施工作业奠定了坚实的基础,标志着大临铁路建设取得重要进展。澜沧江大桥是目前世界上在建的,高地震烈度区最大跨度铁路双线连续刚构桥,大桥合龙标志着我国桥梁建设迈上新的水平,也为国内外在高地震烈度区、复杂地质条件下建设同类桥梁提供了宝贵经验。

  澜沧江双线大桥位于云南省大理州南涧县,全长431.6米,从“V”字型深切峡谷飞跨东南亚第一长河——湄公河上游,也就是我国境内河流澜沧江,该地区地震烈度等级达到8度,属于高地震烈度区,地震对建筑物破坏程度大,这对施工质量提出了很高要求,给大桥的建设增加了难度。

高地震烈度区世界最大跨度铁路双线桥——大理至临沧铁路澜沧江双线大桥合龙。(央广网发 中铁十二局集团供图)

  大桥主跨188米,墩高76米,是目前世界上高地震烈度区跨度最大的铁路双线连续刚构,也是大临铁路全线跨度最大、墩身最高、唯一一座飞跨澜沧江的铁路大桥。

  自2016年10月开工建设以来,中国铁路昆明局集团组织设计、施工、科研等多家单位开展技术攻关,先后攻克了高地震烈度影响、瞬时大风威胁、多工艺叠加施工、特殊地质地貌、高空作业、线形控制等6大施工难题,成功实现了大桥合龙。

  挑战高地震烈度影响。地震烈度是地震对地表及工程建筑物影响的强弱程度,我国将地震烈度划分为12度,7度以上即为破坏性地震,而大临铁路所处地区烈度等级达到8度。施工过程中,中铁十二局集团根据地质条件,“定制化”的选配设备、改造器械、优化施工工艺,大大提高了桥梁桩基的质量,从“根源”上确保了大桥的抗震性能。同时,在连续刚构施工过程中,项目技术团队运用BIM技术对桥跨结构所发生的几何变形进行了预先矫正,使其达到了设计的理想状态,从而保证大桥的建设质量。

中铁十二局集团测量人员正在测量合龙误差。(央广网发 中铁十二局集团供图)

  挑战瞬时大风威胁。大桥位于澜沧江峡谷地带,属于瞬时大风易发地区,瞬时风力在9级以上,风速可突破每秒22米,对高空作业人员及机械设备具有极大威胁。现场科学规划,建立了风速监测点,全天候全过程监测峡谷风力,同时对高墩液压爬模工艺进行优化,确定了单次浇筑作业最优的高度、配比、方式等参数,实现了高墩施工“短、平、快”的预期目标。

  挑战多工艺叠加施工。大桥整体共有107个节段,其体系、荷载不断变化,对桥梁关键截面的应力状态控制提出挑战。中铁十二局集团先后采用托架法、悬臂浇筑法、吊架法、组合法等多种工法组织施工,技术人员在对力学行为变化、应力分布规律等深入分析的同时,加强了桥墩、梁部等关键位置的监控监测,最大程度地减少了结构内力与设计目标值的偏差,确保了各结构与成桥整体的稳定性与安全性。经现场测量,合龙段误差仅为4毫米,施工精度控制水平领先同类型桥梁工程。

  挑战特殊地质地貌。受横断山区特殊地质地貌的影响,大桥建设所需的设备、材料等物资均要通过狭窄、蜿蜒的盘山便道运送至现场,为了修建430米的桥梁,施工单位历时半年修筑30多公里的盘山便道,这些弯弯曲曲、依山而建的施工便道, 被称为横断山区的“毛细血管”。据当地政府规划,待铁路建成后,这些便道将永久保留,改建成乡村公路,为改善交通环境,助力当地发展源源不断地注入新鲜血液。

  大临铁路全长202公里,是中缅国际通道的重要组成部分,线路起自既有昆明至大理铁路大理站,跨越澜沧江、穿越无量山脉后到达临沧市,设计时速160公里。建成通车后,昆明至临沧仅需3小时左右,临沧也将结束没有铁路的历史,这对改善滇中、滇西区域综合交通运输体系,助推我国与周边国家互联互通起到积极作用。

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